2025-16-04
新能源汽車動力電池將進入大規模退役階段。
市場監管總局日前在動力電池回收利用標準化專題新聞發布會披露，2024年國內動力電池回收量已超30萬噸，市場規模達480億元，預計到2030年國內動力電池回收市場規模將突破千億元。截至目前，我國已發布相關國家標準22項，正試圖為這座巨大的“城市礦產”開發鋪就一條標準化軌道。
新京報貝殼財經記者調查發現，動力電池回收仍面臨多重挑戰：正規回收渠道面臨小作坊的“價格戰”擠壓，關鍵金屬價格波動劇烈沖擊行業盈利，而電池技術迭代也倒逼回收工藝必須升級。
一位A股市值千億的鋰電池龍頭企業人士也向新京報貝殼財經記者透露，目前市場上主流回收企業是工信部白名單的148家企業，“市場正處在第一波回收爆發期的前段，相信三到五年內，電池回收量會有巨大增長。但現在乘用車退役電池仍缺乏統一回收渠道，市場較難開拓，導致回收產能無法全部應用。”
如何打通這些堵點，是這個千億回收市場必須直面的考題。
從汽車到路燈，退役電池的“第二人生”
一塊動力電池的壽命是多長？真鋰研究創始人墨柯向新京報貝殼財經記者表示，絕大多數車企為動力電池提供的質保期是8年或15萬公里，在這個期限內，電池容量衰減到額定容量的80%以下，廠家會負責維修或更換。超過期限不再適合作為汽車動力電池時，它就迎來“第一次生命”的結束，這些電池可以被回收。
那么，被拆下來的龐大電池去往何方？它真的就此“報廢”了嗎？
電池回收企業恒創睿能相關負責人向新京報貝殼財經記者介紹，這些動力電池回收主要有兩條路，一條是“梯次利用”，讓它們在要求不高的場景里發揮余熱。另一條是“再生利用”，讓它們回歸原材料，重獲新生。
所謂“梯次利用”，是指對容量衰減的電池經過嚴格的檢測、精細的拆解和科學的重組后，應用于對能量密度不那么挑剔的場景。
“我們和各大公交車公司、巴士公司都有穩定的合作，同時也會承接來自出租車、小客車、轎車的電池包。這些是我們主要的電池回收來源?！鄙鲜鲐撠熑私榻B，理論上說，回收電池這門生意對車型沒有限制，因為最終都會把電池包拆解到最基本的單元——電芯。
“收到電池包后，首先會將其拆解成一個個模組，進而分解成獨立的電芯。它們形態各異，有方形的，也有圓柱形的。”該負責人解釋，“隨后每一塊電芯經過一套復雜的檢測，如果它的容量較高、健康狀態良好，就具備了‘梯次利用’的資格。如果健康狀況不佳，就只能走向破碎回收的環節?！?/span>
他舉例稱，就像一箱水果，整體看可能不太新鮮，但打開仔細挑，你會發現里面有的果子還很好，有的已經壞了。電池也一樣，一個標稱容量只剩80%的電池包，里面可能包含上百個電芯，有的性能還不錯，有的則已徹底衰減，所以必須區別對待。
而被篩選出來的健康電芯，也將開啟它們的“第二人生”。
“我們把從汽車上退役但依然好用的電芯，重新組裝后，用在低速電動車、市政路燈，以及外賣、快遞的電瓶車上。”該負責人進一步解釋，“這些應用場景對續航和能量密度的要求遠低于電動汽車。比如，一個路燈廠家如果采購這種梯次利用的電池，成本通常比全新電池低50%左右。對廠家而言，節省了真金白銀；從國家推行的‘雙碳’戰略角度看，這無疑也更加環保?！?span id="7dae3it3" class="bjh-br" style="max-width: 100%; display: block;">
對于在檢測中容量過低的電芯，企業會送入破碎生產線，通過一系列物理和化學方法進行提純，將其中的鎳、鈷、鋰、錳等有價金屬還原成碳酸鋰等原材料狀態，銷售給電池制造廠商。
該負責人強調，電池廠商從企業采購材料的好處是便捷，“如果他們直接購買鋰礦原料，還需要自己進行復雜的冶煉和加工，本身就是一筆不小的成本。而我們提供的是已經提純好的電池級原材料，省去了中間環節?！?span id="7dae3it3" class="bjh-br" style="max-width: 100%; display: block;">
碳酸鋰價格“過山車”，回收商家稱生意難做
不過，動力電池回收材料的價值與碳酸鋰等金屬原料的價格緊密捆綁，回收市場也隨著價格漲跌而經歷著劇烈動蕩。
新京報貝殼財經記者2023年末曾兵分多路，深入廣東省廣州、惠州、深圳以及河北部分城市，實地探訪動力電池回收行業生態。一動力電池回收商販透露，當時市場上回收動力電池主要采取競價模式，不少非正規小作坊為搶貨源，往往開出更高的價格——一輛新能源汽車的廢舊動力電池，他們能比正規回收企業多出幾千元。
小作坊之所以爭搶退役電池，與此前碳酸鋰價格一路飆升密切相關。2022年，碳酸鋰價格暴漲，在當年11月達到60萬元/噸的頂點，巨大的利潤空間吸引大量投機者涌入。但隨后碳酸鋰一路大幅下跌，2023年跌破10萬元/噸，2025年上半年跌至7萬元/噸。原材料價格的劇烈波動，直接影響了回收市場。
鋰電回收商販李華（化名）在堆滿電池的倉庫里感嘆，碳酸鋰行情好時，做回收簡直是“搶錢”，從業者擠破頭；當價格跌入低谷，回收再賣出去也賺不了幾個錢，“很多人都撤了，我雖然還在做，但單子也少了很多。”整體市場已不復當年火熱。
再生資源回收公司負責人李鵬（化名）表示，動力電池價格跟2022年高點相比，是“一個天上一個地下”。
隨著退役電池越來越多，碳酸鋰價格持續下探。2025年10月，碳酸鋰價格在7萬元-8萬元區間。
近日新京報貝殼財經記者以車主身份，在多個二手平臺聯系一些回收汽車廢舊電池的商家。一位華北地區的線上回收商稱，目前來自大品牌的電池包回收價格比較貴，小品牌的回收價比較低，三元鋰電池的回收價又比磷酸鐵鋰的價格高?！艾F在（價格）比前兩年低多了，生意不好做。”另一位商販則更直接地抱怨：“現在鋰價低，層層轉手利潤很薄”。
正規軍搶不過小作坊，行業仍處虧損狀態
中國物資再生協會廢舊電池回收利用分會副會長兼秘書長王德闖向記者介紹，動力電池回收白名單企業共有148家，產能超300萬噸，加上非白名單企業的產能，意味著整個行業的產能遠超300萬噸。目前市場供需嚴重失衡、摻雜摻假也時有發生，而且存在合規回收企業回收量不足、搶不過小作坊，規范化回收率低、市場準入門檻低、閉環回收利用鏈條不清晰等現象。
王德闖表示，對小作坊的認定相對模糊，這些所謂的小作坊不僅環保不達標，其他各方面也都達不到規范要求。為什么在市場中搶購電池的優勢更大？一方面，小作坊沒有相應的環保成本，整體成本較低。根據調研測算，小作坊的回收價格比正規企業高出10%-15%都能賺到錢。舉例來說，大企業可能按100元的價格回收，但綜合成本后是不賺錢的，而小作坊即便以110元的價格回收都能有利潤。
中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀還指出，由于處理流程不正規、技術水平低，“黑作坊”處理電池時更容易產生安全事故和污染問題。
而合規企業正面臨成本和盈利壓力。10月28日，億緯鋰能ESG雙碳部總監石昌毅向新京報貝殼財經記者表示，企業面臨的最大挑戰是回收行業普遍面臨投入產出失衡，產品生產成本長期高于售價，導致行業整體處于虧損狀態。
目前，回收企業盈利模式仍待跑通。石昌毅介紹說，梯次利用行業通過拆解電池包并銷售拆解后的電芯仍有一定盈利空間；而再生利用從采購廢舊電池（黑粉）到生產出成品，尚未實現穩定盈利。主要原因是廢舊電池采購成本高，且鎳、鈷、鋰等金屬價格波動較大。只有金屬價格長期保持穩定，再生利用環節才有可能實現盈利。
電池技術迭代快，倒逼回收工藝升級
盡管如此，巨大的市場潛力還是吸引了大量資本涌入這一賽道，不少回收企業開啟了融資乃至上市的進程。
2025年8月，行業龍頭格林美籌劃赴港上市。緊隨其后，全球最大的第三方鋰電池回收企業金晟新能于2025年9月再次向港交所遞交上市申請，這是公司在2024年12月首次遞表失效后的又一次努力。
然而，萬創投行研究院院長段志強向新京報貝殼財經記者提醒，碳酸鋰價格下跌是企業需要面臨的挑戰。以金晟新能為例，截至2025年6月末，公司賬面現金僅3661萬元，但短期債務高達18.1億元，資產負債率攀升至73.3%。碳酸鋰價格暴跌導致企業面臨高額存貨減值。
段志強認為，如果整個電池回收的產業體系能進一步完善，實現從經銷商回收、電池入庫、檢測分類到最終產品出貨的全流程數字化、信息化管理，進行電池全生命周期溯源，這能讓企業管理更加現代化，也更能抵御風險。
未來電池回收技術本身也并非一成不變。恒創睿能負責人指出，產業的升級正在倒逼回收技術持續創新?！拔覀兛吹皆絹碓蕉嘬嚻蠛碗姵刂圃焐涕_始推出能量密度更高、安全性更好的半固態電池，這無疑是未來向全固態電池演進的重要方向?！碑斒忻嫔祥_始大規模出現半固態乃至固態電池時，企業現有的這套基于液態電解液電池的拆解工藝、破碎技術和專用機器，很可能將不再完全適用。
對此，他認為企業可以提前布局，進行相應的技術研發和設備革新，比如開發針對固態電解質安全分離的特殊工藝，引入AI視覺識別系統來精準判斷新型電池的內部狀態等。
段志強也向新京報貝殼財經記者表示，電池中的電解液、廢液的無害化處理對工藝要求較高，而針對不同電池型號的全自動操作設備的工藝要求也比較高，尤其是電池的類型越來越多元，提取其他貴金屬的工藝技術難度也會增高。
回收標準化與規?；芊衿凭郑?/span>
從2023年至今，我國不斷建立健全動力電池回收利用標準體系，強化標準與產業協調配套。
市場監管總局近期批準發布《廢棄電池化學品回收利用評價技術規范》《廢棄電池化學品處理處置術語》等五項國家標準，進一步健全動力電池回收利用標準體系。截至目前，我國已發布動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規范、拆解規范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，有力支撐和引領動力電池回收產業高質量發展。
王耀認為，我國要完善產業管理政策，研究制定梯次利用電池產品管理機制，同時要加快相關標準修訂。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉還表示，首先要規范動力電池回收市場，其次整車企業也要關注電池全生命周期，對“退役”電池負責任。
從企業經營層面來看，上述A股鋰電池企業內部人士向新京報貝殼財經記者透露，目前回收企業在理論上有盈利的可能，但實際操作中，由于回收量較低導致邊際成本較高，碳酸鋰等關鍵元素價格較低，所以盈利相對困難。隨著動力電池退役期來臨，企業的盈利狀況或將有效改善?！叭绾翁嵘厥招?、獲取更高的回收量，仍是企業普遍面臨的挑戰。”
“回收基數擴大，回收成本會降低，經濟性也會不斷改善?！蹦孪蛐戮﹫筘悮へ斀浻浾弑硎荆瑒恿﹄姵鼗厥諛I務前景廣闊。
高工鋰電分析，未來鋰電池回收市場在法規與標準逐步完善、主管部門的監管更嚴格、企業本身技術進步及實際使用場景落地后，市場規模將繼續增長，盈利能力會得到改善且趨于穩定。
新京報貝殼財經記者 林子 王琳琳
編輯 楊娟娟
校對 付春愔
