2026-14-26
新能源汽車動力電池將進入大規(guī)模退役階段。
市場監(jiān)管總局日前在動力電池回收利用標準化專題新聞發(fā)布會披露，2024年國內動力電池回收量已超30萬噸，市場規(guī)模達480億元，預計到2030年國內動力電池回收市場規(guī)模將突破千億元。截至目前，我國已發(fā)布相關國家標準22項，正試圖為這座巨大的“城市礦產”開發(fā)鋪就一條標準化軌道。
新京報貝殼財經記者調查發(fā)現，動力電池回收仍面臨多重挑戰(zhàn)：正規(guī)回收渠道面臨小作坊的“價格戰(zhàn)”擠壓，關鍵金屬價格波動劇烈沖擊行業(yè)盈利，而電池技術迭代也倒逼回收工藝必須升級。
一位A股市值千億的鋰電池龍頭企業(yè)人士也向新京報貝殼財經記者透露，目前市場上主流回收企業(yè)是工信部白名單的148家企業(yè)，“市場正處在第一波回收爆發(fā)期的前段，相信三到五年內，電池回收量會有巨大增長。但現在乘用車退役電池仍缺乏統(tǒng)一回收渠道，市場較難開拓，導致回收產能無法全部應用。”
如何打通這些堵點，是這個千億回收市場必須直面的考題。
從汽車到路燈，退役電池的“第二人生”
一塊動力電池的壽命是多長？真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向新京報貝殼財經記者表示，絕大多數車企為動力電池提供的質保期是8年或15萬公里，在這個期限內，電池容量衰減到額定容量的80%以下，廠家會負責維修或更換。超過期限不再適合作為汽車動力電池時，它就迎來“第一次生命”的結束，這些電池可以被回收。
那么，被拆下來的龐大電池去往何方？它真的就此“報廢”了嗎？
電池回收企業(yè)恒創(chuàng)睿能相關負責人向新京報貝殼財經記者介紹，這些動力電池回收主要有兩條路，一條是“梯次利用”，讓它們在要求不高的場景里發(fā)揮余熱。另一條是“再生利用”，讓它們回歸原材料，重獲新生。
所謂“梯次利用”，是指對容量衰減的電池經過嚴格的檢測、精細的拆解和科學的重組后，應用于對能量密度不那么挑剔的場景。
“我們和各大公交車公司、巴士公司都有穩(wěn)定的合作，同時也會承接來自出租車、小客車、轎車的電池包。這些是我們主要的電池回收來源。”上述負責人介紹，理論上說，回收電池這門生意對車型沒有限制，因為最終都會把電池包拆解到最基本的單元——電芯。
“收到電池包后，首先會將其拆解成一個個模組，進而分解成獨立的電芯。它們形態(tài)各異，有方形的，也有圓柱形的。”該負責人解釋，“隨后每一塊電芯經過一套復雜的檢測，如果它的容量較高、健康狀態(tài)良好，就具備了‘梯次利用’的資格。如果健康狀況不佳，就只能走向破碎回收的環(huán)節(jié)。”
他舉例稱，就像一箱水果，整體看可能不太新鮮，但打開仔細挑，你會發(fā)現里面有的果子還很好，有的已經壞了。電池也一樣，一個標稱容量只剩80%的電池包，里面可能包含上百個電芯，有的性能還不錯，有的則已徹底衰減，所以必須區(qū)別對待。
而被篩選出來的健康電芯，也將開啟它們的“第二人生”。
“我們把從汽車上退役但依然好用的電芯，重新組裝后，用在低速電動車、市政路燈，以及外賣、快遞的電瓶車上。”該負責人進一步解釋，“這些應用場景對續(xù)航和能量密度的要求遠低于電動汽車。比如，一個路燈廠家如果采購這種梯次利用的電池，成本通常比全新電池低50%左右。對廠家而言，節(jié)省了真金白銀；從國家推行的‘雙碳’戰(zhàn)略角度看，這無疑也更加環(huán)保。”
對于在檢測中容量過低的電芯，企業(yè)會送入破碎生產線，通過一系列物理和化學方法進行提純，將其中的鎳、鈷、鋰、錳等有價金屬還原成碳酸鋰等原材料狀態(tài)，銷售給電池制造廠商。
該負責人強調，電池廠商從企業(yè)采購材料的好處是便捷，“如果他們直接購買鋰礦原料，還需要自己進行復雜的冶煉和加工，本身就是一筆不小的成本。而我們提供的是已經提純好的電池級原材料，省去了中間環(huán)節(jié)。”
碳酸鋰價格“過山車”，回收商家稱生意難做
不過，動力電池回收材料的價值與碳酸鋰等金屬原料的價格緊密捆綁，回收市場也隨著價格漲跌而經歷著劇烈動蕩。
新京報貝殼財經記者2023年末曾兵分多路，深入廣東省廣州、惠州、深圳以及河北部分城市，實地探訪動力電池回收行業(yè)生態(tài)。一動力電池回收商販透露，當時市場上回收動力電池主要采取競價模式，不少非正規(guī)小作坊為搶貨源，往往開出更高的價格——一輛新能源汽車的廢舊動力電池，他們能比正規(guī)回收企業(yè)多出幾千元。
小作坊之所以爭搶退役電池，與此前碳酸鋰價格一路飆升密切相關。2022年，碳酸鋰價格暴漲，在當年11月達到60萬元/噸的頂點，巨大的利潤空間吸引大量投機者涌入。但隨后碳酸鋰一路大幅下跌，2023年跌破10萬元/噸，2025年上半年跌至7萬元/噸。原材料價格的劇烈波動，直接影響了回收市場。
鋰電回收商販李華（化名）在堆滿電池的倉庫里感嘆，碳酸鋰行情好時，做回收簡直是“搶錢”，從業(yè)者擠破頭；當價格跌入低谷，回收再賣出去也賺不了幾個錢，“很多人都撤了，我雖然還在做，但單子也少了很多。”整體市場已不復當年火熱。
再生資源回收公司負責人李鵬（化名）表示，動力電池價格跟2022年高點相比，是“一個天上一個地下”。
隨著退役電池越來越多，碳酸鋰價格持續(xù)下探。2025年10月，碳酸鋰價格在7萬元-8萬元區(qū)間。
近日新京報貝殼財經記者以車主身份，在多個二手平臺聯系一些回收汽車廢舊電池的商家。一位華北地區(qū)的線上回收商稱，目前來自大品牌的電池包回收價格比較貴，小品牌的回收價比較低，三元鋰電池的回收價又比磷酸鐵鋰的價格高。“現在（價格）比前兩年低多了，生意不好做。”另一位商販則更直接地抱怨：“現在鋰價低，層層轉手利潤很薄”。
正規(guī)軍搶不過小作坊，行業(yè)仍處虧損狀態(tài)
中國物資再生協(xié)會廢舊電池回收利用分會副會長兼秘書長王德闖向記者介紹，動力電池回收白名單企業(yè)共有148家，產能超300萬噸，加上非白名單企業(yè)的產能，意味著整個行業(yè)的產能遠超300萬噸。目前市場供需嚴重失衡、摻雜摻假也時有發(fā)生，而且存在合規(guī)回收企業(yè)回收量不足、搶不過小作坊，規(guī)范化回收率低、市場準入門檻低、閉環(huán)回收利用鏈條不清晰等現象。
王德闖表示，對小作坊的認定相對模糊，這些所謂的小作坊不僅環(huán)保不達標，其他各方面也都達不到規(guī)范要求。為什么在市場中搶購電池的優(yōu)勢更大？一方面，小作坊沒有相應的環(huán)保成本，整體成本較低。根據調研測算，小作坊的回收價格比正規(guī)企業(yè)高出10%-15%都能賺到錢。舉例來說，大企業(yè)可能按100元的價格回收，但綜合成本后是不賺錢的，而小作坊即便以110元的價格回收都能有利潤。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀還指出，由于處理流程不正規(guī)、技術水平低，“黑作坊”處理電池時更容易產生安全事故和污染問題。
而合規(guī)企業(yè)正面臨成本和盈利壓力。10月28日，億緯鋰能ESG雙碳部總監(jiān)石昌毅向新京報貝殼財經記者表示，企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是回收行業(yè)普遍面臨投入產出失衡，產品生產成本長期高于售價，導致行業(yè)整體處于虧損狀態(tài)。
目前，回收企業(yè)盈利模式仍待跑通。石昌毅介紹說，梯次利用行業(yè)通過拆解電池包并銷售拆解后的電芯仍有一定盈利空間；而再生利用從采購廢舊電池（黑粉）到生產出成品，尚未實現穩(wěn)定盈利。主要原因是廢舊電池采購成本高，且鎳、鈷、鋰等金屬價格波動較大。只有金屬價格長期保持穩(wěn)定，再生利用環(huán)節(jié)才有可能實現盈利。
電池技術迭代快，倒逼回收工藝升級
盡管如此，巨大的市場潛力還是吸引了大量資本涌入這一賽道，不少回收企業(yè)開啟了融資乃至上市的進程。
2025年8月，行業(yè)龍頭格林美籌劃赴港上市。緊隨其后，全球最大的第三方鋰電池回收企業(yè)金晟新能于2025年9月再次向港交所遞交上市申請，這是公司在2024年12月首次遞表失效后的又一次努力。
然而，萬創(chuàng)投行研究院院長段志強向新京報貝殼財經記者提醒，碳酸鋰價格下跌是企業(yè)需要面臨的挑戰(zhàn)。以金晟新能為例，截至2025年6月末，公司賬面現金僅3661萬元，但短期債務高達18.1億元，資產負債率攀升至73.3%。碳酸鋰價格暴跌導致企業(yè)面臨高額存貨減值。
段志強認為，如果整個電池回收的產業(yè)體系能進一步完善，實現從經銷商回收、電池入庫、檢測分類到最終產品出貨的全流程數字化、信息化管理，進行電池全生命周期溯源，這能讓企業(yè)管理更加現代化，也更能抵御風險。
未來電池回收技術本身也并非一成不變。恒創(chuàng)睿能負責人指出，產業(yè)的升級正在倒逼回收技術持續(xù)創(chuàng)新。“我們看到越來越多車企和電池制造商開始推出能量密度更高、安全性更好的半固態(tài)電池，這無疑是未來向全固態(tài)電池演進的重要方向。”當市面上開始大規(guī)模出現半固態(tài)乃至固態(tài)電池時，企業(yè)現有的這套基于液態(tài)電解液電池的拆解工藝、破碎技術和專用機器，很可能將不再完全適用。
對此，他認為企業(yè)可以提前布局，進行相應的技術研發(fā)和設備革新，比如開發(fā)針對固態(tài)電解質安全分離的特殊工藝，引入AI視覺識別系統(tǒng)來精準判斷新型電池的內部狀態(tài)等。
段志強也向新京報貝殼財經記者表示，電池中的電解液、廢液的無害化處理對工藝要求較高，而針對不同電池型號的全自動操作設備的工藝要求也比較高，尤其是電池的類型越來越多元，提取其他貴金屬的工藝技術難度也會增高。
回收標準化與規(guī)模化能否破局？
從2023年至今，我國不斷建立健全動力電池回收利用標準體系，強化標準與產業(yè)協(xié)調配套。
市場監(jiān)管總局近期批準發(fā)布《廢棄電池化學品回收利用評價技術規(guī)范》《廢棄電池化學品處理處置術語》等五項國家標準，進一步健全動力電池回收利用標準體系。截至目前，我國已發(fā)布動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規(guī)范、拆解規(guī)范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，有力支撐和引領動力電池回收產業(yè)高質量發(fā)展。
王耀認為，我國要完善產業(yè)管理政策，研究制定梯次利用電池產品管理機制，同時要加快相關標準修訂。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉還表示，首先要規(guī)范動力電池回收市場，其次整車企業(yè)也要關注電池全生命周期，對“退役”電池負責任。
從企業(yè)經營層面來看，上述A股鋰電池企業(yè)內部人士向新京報貝殼財經記者透露，目前回收企業(yè)在理論上有盈利的可能，但實際操作中，由于回收量較低導致邊際成本較高，碳酸鋰等關鍵元素價格較低，所以盈利相對困難。隨著動力電池退役期來臨，企業(yè)的盈利狀況或將有效改善。“如何提升回收效率、獲取更高的回收量，仍是企業(yè)普遍面臨的挑戰(zhàn)。”
“回收基數擴大，回收成本會降低，經濟性也會不斷改善。”墨柯向新京報貝殼財經記者表示，動力電池回收業(yè)務前景廣闊。
高工鋰電分析，未來鋰電池回收市場在法規(guī)與標準逐步完善、主管部門的監(jiān)管更嚴格、企業(yè)本身技術進步及實際使用場景落地后，市場規(guī)模將繼續(xù)增長，盈利能力會得到改善且趨于穩(wěn)定。
新京報貝殼財經記者 林子 王琳琳
編輯 楊娟娟
校對 付春愔
